"КАРТЕР-30" и ее конструктор ДИК КАРТЕР

Дик Картер-американский яхтенный конструктор и яхтсмен-гонщик.
Родился 10.06.1928 г.
Впервые прославился победой в европейской серии гонок 1965 г. на 33-футовой лодке "Rabbit", включая абсолютное чемпионство в гонке Fastnet.

                                                     Яхта CARTER-30

Год создания - 1973 г.
Парусное вооружение –  бермудский шлюп
Материал - пластик

Длина полная (l  )– 9,13 м
Длина по ватерлинии -ширина (B  )– 3,08 м
Осадка (D  )– 1, 52
Высота мачты от ватерлинии – 12 м
Высота надводного борта – 1 м
Водоизмещение – 3,3 тонны

Общая площадь парусности – 36 м
Площадь – грота – 17 м
Генуи – 30 м
Стакселя № -
Стакселя № -
Штормового стакселя -
Спинакера – 82 м
Блупера -

Спальных мест - 5
Гальюн - прокачной
Плита - двухконфорочная

Танк питьевой воды - 80 литров

Двигатель – стационарный дизель или  подвесной

--СЮРПРИЗ --

Гоночный номер на парусах – 429 RUS
Номер регистрации ГИМС – Р 3322 МИ
Серийный номер верфи – NR 404
Год выпуска – 1985

Вместо пролога.......

Как ни старался я и даже мой знакомый яхтсмен из  США Nader Dariavach, но мы долгое время так и не могли найти хоть какую-нибудь фотографию Ричарда Картера, хотя облазили и американский и английский и даже греческие поисковики, просмотрели все доступные фотографии победителей Фастнетской гонки за несколько лет, но все безрезультатно.
Я так подозреваю, что даже на сайте -sailinganarchy.com - где я нашел почти все фотографии Дика Картера, они появились не так давно.
Я даже рискнул использовать дедуктивный метод Шерлока Холмса -  глядя на гальюн 'Картера-30' сделал смелое предположение, что его создатель был не выше среднего роста и несомненно худощавого телосложения.
И вы знаете сработало!Я не ошибся! )))
Позже я узнал, что я оказался совершенно прав насчет его элегантной конституции!
Большое спасибо его дочери Кэтрин Картер за присланные статьи и фотографии ее прославленного отца!

                                                   ||||||||||||||||||||||||

Так получилось, что имя американского яхтсмена-гонщика и яхтенного дизайнера Дика - Ричарда Картера (Dick - Richard Carter), (1928) больше известно в Европе, где он много  и успешно гонялся на своих яхтах, нежели у себя дома в Америке, где на острове Nahant чуть севернее Бостона до 2001 года находилась его дизайн-студия. Carter Offshore Inc. in Nahant: MA located at400 Nahant Rd, Nahant, MA.



Дик Картер обходит скалу Фастнет. 1965 год.Яхта 'Rabbit'.

Противолодочная Башня, где располагалась дизайн-студия Картера - Carter Offshore Inc.

Конструкторский коллектив дизайн-студии Дика Картера, работавший с ним в Башне.        

В силу разного с европейцами подхода к дизайну яхт и огромного внутреннего рынка американские яхтенные дизайнеры крайне редко выходили на европейский рынок и Richard Carter, которого в России чаще почему-то по-свойски зовут Дик Картер, наверное, был исключение. (на сегодняшний день в США зарегистрировано более 4 миллионов разных только частных плавающих средств)
Впрочем, я, наверное, не прав, имя Дик, хоть и является уменьшительным именем от Ричард, но применительно к нашему герою его нельзя воспринимать как фамильярность, потому что он сам себя всегда называл именно Dick - это можно увидеть из его статей, статей о нем и о его лодках, поэтому дальше и я буду его называть Дик Картер!
В США его яхты тоже строились, но разными верфями и в небольшом количестве, и они были менее популярны и известны, чем в Европе.
Есть мнение, что его дебют как яхтенного конструктора состоялся только в 1970 году постройкой сорока футовой яхты, которую он впервые назвал своим именем с добавлением цифры, обозначающую длину яхты в футах - ‘Carter-40’.
Но это не совсем так.
Нельзя забывать его самые первые и, может быть, в его карьере самые главные яхты. Это спроектированные им в шестидесятых годах яхты -‘Rabbit’, на которой Дик Картер выиграл престижную Фастнетскую гонку 1965 года и сверхширокую, или как ее тогда называли 'выжиматель формулы'  яхту ‘Tina’, на которой он выиграл Однотонный кубок 1966 года, яхту 'Оптимист', которая победила в гонках в Гавре в 1967 и гонке в Гельголанде в 1968 году году и, конечно, его любимую яхту ‘Red Rooster’, на которой в 1969 году он опять был победителем Фастнетской гонки.
И тем более это было удивительно, что молодой яхтсмен Дик Картер стремительно ворвавшийся в элиту яхтенных конструкторов сам не был профессиональным конструктором и не имел специального судостроительного образования, но все эти его лодки обладали какими-нибудь конструкторскими новшествами, которые позже стали широко использоваться и другими яхтенными конструкторами. И если первенство в использовании раздельного расположение киля и пера руля принадлежит Ван де Штадту, то Картер навсегда вошел в число первых в мире яхтенных конструкторов, которые для улучшения лавировочных  качеств лодки начали проектировать яхты с раздельным фальшкилем и пером руля в сочетании с широким корпусом.
Здесь будет уместно привести цитату из статьи авторитетного американского яхтсмена Дж. Пазерескиса 'Эволюция обводов крейсерско-гоночных яхт'. Его статьи по истории и теории яхтостроения в восьмидесятые годы двадцатого века нередко публиковались в нашем журнале 'Катера и яхты'.

'И все же в США находилось немало яхтсменов, которые долгое время не признавали достоинств яхт нового типа — несмотря на успехи «Калифорнии-40», на то, что небольшая яхта «Рэббит» с раздельными килем и рулем, спроектированная ранее неизвестным американским яхтсменом Ричардом Картером, была первой в Фастнетской гонке 1965 г. Автор хорошо помнит, с каким удовольствием консервативные яхтсмены того времени слушали рассказы о брочингах и случаях потери управляемости «странных» новых лодок. К их радости, «Рэббит» потерпел поражение в гонках Однотонного кубка 1965 г. Ему не удалось обойти яхту «Диана-III», имеющую традиционную конструкцию киля.
В середине 60-х годов фирма «Спаркмен и Стефенс» занимала ведущее положение в мире среди фирм-конструкторов яхт. Она имела отличную репутацию, и любой проект, который сходил с ее чертежных досок, оказывался удачным. К международным гонкам на Однотонный кубок 1966 г. «Спаркмен и Стефенс» спроектировала две почти идентичные яхты — «Кларионет» и «Раундэбаут» (рис. 5). Обе они имели кили очень небольшой площади и отдельно установленные рули. Под влиянием авторитета конструкторов спортивные журналисты предсказывали этим яхтам успех; оба судна послужили прототипом для большого числа весьма удачных проектов яхт серийной постройки.

Рис. 5. Обводы «однотонников» «Кларионет» и «Раундэбаут».
Длина наибольшая — 11,25 м; длина по КВЛ — 8,15 м; ширина — 2,97 м; осадка — 1,89 м; водоизмещение — 6,40 т; парусность — 47,3 м².

Но Однотонный кубок выиграли не яхты Стефенса, а «Тина» — новый «однотонник» конструкции Дика Картера (рис. 6) также с раздельными плавниками киля и руля.

 Яхта "Тина' - победитель Однотонного кубка.

После этих гонок новый тип яхты был признан уже всеми яхтсменами и конструкторами, в том числе и придерживающимися консервативных взглядов.

Рис. 6. Обводы «однотонника» «Тина».
Длина наибольшая — 11,25 м; длина по КВЛ — 8,13 м; ширина — 1,88 м; осадка — 1,88 м; водоизмещение — 6,17 т; парусность — 49,2 м².

Успех «Тины», отличавшейся превосходными лавировочными качествами, был обусловлен также значительной шириной корпуса. Отношение B/L у нее достигало 40%, т. е. было заметно больше, чем у яхт типа «Калифорния-40». Поперечные сечения корпуса «Тины» отличались плавным переходом бортов в днище и сравнительно небольшой осадкой собственно корпуса. Все это не прошло мимо внимания яхтенных конструкторов и вскоре было широко использовано в проектах яхт меньших, чем «Тина», размерений'.

Полностью статью можно прочитать на сайте - www.vodnyimir.ru

В 1972 году следуя тогдашним тенденциям в мировом яхтостроении, Dick Carter разработал прогулочную тридцатифутовую яхту и также назвал ее своим именем –‘carter-30’. В основном яхта ‘carter-30’ строилась в Англии фирмой Northshore Yachts, и построено их было всего 240 штук.



Статья-объявление из популярных американских журналов 'Яхтинг'  и 'Парус", любезно предоставленная мне дочерью Дика Картера Кэтрин Картер.

Также я однажды нашел в интернете короткое упоминание, что во второй половине семидесятых годов некоторое количество корпусов этой модели были построены еще неизвестной верфью в Японии.  
Несколько большую популярность в Америке и Европе приобрела следующая его модель ‘carter-33’, которая строилась преимущественно  в Греции фирмой Olympic Marine и в Швеции StorebroBruk AB, хотя в том же всезнающем интернете на каком-то американском сайте по продаже лодок я как-то встретил одну-единственную строчку под фотографией, где сообщалось, что первый 'carter-33' был построен в Австралии, в 1971 году. Эта яхта отличалась от модели 'carter-30' только слегка удлиненным кокпитом, и было их построено на разных верфях тоже немногим больше двухсот штук.
Если наш главный поставщик информации - интернет, ничего не напутал, то получается, что в случае с яхтами Ричарда Картера выстраивать хронологию построек его лодок по их возрастающей длине нельзя. Скорее, наоборот, можно сказать. что он в своем конструировании чаще шел от уже созданных ранее больших лодок к меньшим - модель 'carter-33' была разработана на год раньше, чем 'carter-30'.
Истинную известность модель ‘carter-30’ получила только в Советском Союзе и странах социалистического лагеря, когда в 1975 году на английской выставке яхт Польша купила у Дика Картера лицензию на производство этой яхты.Я не знаю точно, есть ли сегодня на территории бывшего Советского союза хоть один настоящий, английский ‘carter’ или нет.
Знаю только, что у моего ’Сюрприза’ есть тезка, яхта Льва Кадика – и вот она является настоящим английским ‘картером’, но она постоянно базируется в Турции, и прошу ее не путать с нашим ‘Сюрпризом’!
Если следовать букве закона то все ‘картера’, сделанные в Польше по окончанию лицензии правильнее было бы называть ‘Opty -91’.
Яхты делались в городе Щецине на верфи имени Леонида Телиги, первого польского яхтсмена совершившего кругосветное плавание в одиночку. Этой яхтой Польша гасила свои долги перед СССР по линии Совета экономической взаимопомощи стран социалистического содружества. Был тогда такой. Лодки строились крепко, и не смотря на свой двадцатипятилетний – тридцатилетний возраст они, как правило, хорошо сохранились и до сих пор на плаву.

В России и Болгарии яхты модели  ‘Opty – 91’ - ‘carter’ объединены в ассоциации, относятся к классу ‘полутонников’ и ведут активную гоночную жизнь.
(также в российскую ассоциацию ‘картеров’ принята польская яхта ‘Телига 89’, у которой обводы корпуса и парусное вооружение такие же, как у ‘картера – опти’, но установлен полубалансирный руль и видоизменена рубка.)
Надо сказать, что похожая метаморфоза с названием случилась и с самым многочисленным флотом в СССР, да пожалуй, и в сегодняшней России тоже - польской яхтой ‘conrad - 25’. Она также сделана по лицензии с американской яхты ‘Peterson – 28’, которую спроектировал Даг Петерсен, друг и сподвижник Дика Картера, работавший в его дизайн-студии -  Carter Offshore Inc.
Но если за ней устоялось название ‘conrad’ или в зависимости от ее модификации ‘регатник’ или ‘эртешка’, то в случае с ‘carter’ польское название модели почему-то не прижилось совсем, все знали, что на шильдике написано ‘Opty-91’, но так ее никто никогда не называл – все говорят только ‘картер’, ну или просто 'тридцатка'!

               Статья из журнала Тарпон №  - 2018 г.

                   Статья из журнала Yacht Russia № 7 - 2018 г.

                                     Дик Картер и Carter-30 

Текст Сергея Борисова и Дмитрия Серпухина 

Часть первая
Возвращение легенды 

В 2013 году мир парусов постигла тяжелая утрата – умер Тед Худ. Принять участие в мемориальной службе в память об этом выдающемся конструкторе посчитали своим долгом многие его коллеги. Среди них был Ив-Мари Тантон, яхтенный дизайнер, снискавший славу еще в начале 70-х годов прошлого века.

И все шло как положено, с должным почтением к усопшему, пока Тантон не заметил показавшегося ему знакомым человека. Заметил, пригляделся и не смог сдержать возгласа удивления. Это был Дик Картер! Живой!

Позже Ив-Мари спрашивал себя, кто ему сообщил, что Ричард Картер почил в бозе в 2007 году? Вспоминал и не мог вспомнить. Но сказано это было с такой уверенностью, что он поверил, ведь Дик родился в 1928 году, так что возраст преклонный, все естественно. Теперь Тантону впору было корить себя за то, что он тиражировал эту печальную новость, и даже, насколько ему было известно, всеведущий Интернет теперь полнился двумя датами из биографии Ричарда Картера, между которыми и заключена жизнь человеческая.

Конца службе не было видно, но Ив-Мари не мог ждать. В нарушение приличий, наступив кому-то на ногу, бормоча извинения, он подошел к старику, скромно стоявшему в сторонке, и тихо сказал:

– Дик! Это я, Тантон!

– Привет, дружище, – улыбнулся Картер. – Рад тебя видеть.

– А я-то как рад! Мне сказали, что ты умер.

– Я? – Дик Картер улыбнулся еще шире. – Нет, я просто перевернул еще одну страницу моей жизни. С некоторых пор это вошло у меня в привычку.

Именно эти слова – о «странице жизни» – Дик Картер повторил в своем интервью, которое он дал вскоре после той памятной встречи с Тантоном. Тот уж постарался – разнес по просторам Сети добрую весть о «воскрешении» старого товарища. Взбудораженные сенсацией журналисты тут же кинулись Картеру. Но повезло лишь одному из них – отвыкший от столь пристального внимания к своей персоне, Ричард Картер дал единственное интервью, согласившись на разговор в библиотеке Нью-Йоркского яхт-клуба.

– Сегодня я совершенно отрезан от океанских гонок, – сразу предупредил он. – В отношении их я совершенный невежа. 

– Но это же вы говорили, что парусные гонки – это как малярия: заболев однажды, от них уже не избавиться, – напомнил корреспондент популярного парусного журнала

– Говорил, но сейчас я все чаще думаю, что на самом деле гонки как таковые были мне не так уж интересны, что я просто хотел создавать новые лодки. И я горжусь тем, что у меня получилось улучшить их породу, доказать правоту моих идей, со мной мир яхт стал другим.

– Это бесспорно, мистер Картер.

В августе 1965 года, перед стартом Фастнетской гонки, яхта Rabbit была в самом низу рейтинга. За Однотонный кубок она не боролась – размеры не позволяли, слишком маленькая, в Адмиральском кубке ничего особенного не показала, так что на ее счету были лишь первое место на регате Storm Trysail – это в проливе Лонг-Айленд и вокруг острова Блок, – да еще успешное выступление в гонке по Северному морю. Что и говорить, не такими победами создается репутация. Так что никто не ставил на американца с мальчишеской не по возрасту внешностью и его яхту, которую он построил по собственному проекту. И зря! Это стало ясно с первых минут: 33-футовый «Кролик» с легкостью выиграл старт в своем третьем дивизионе. Потом, обогнав 100 из 150 участвовавших в регате лодок, он стал абсолютным победителем Фастнетской гонки по скорректированному времени с преимуществом в 42 минуты. После этого специалисты дружно заговорили о революции в мире паруса – ее не ждали, но она свершилась!

Понятно, что всем захотелось узнать, кто он, этот Ричард Картер, которого все называют Дик, а он и не против. При этом американец тщательно оберегал privacy – свою частную жизнь, свое «личное пространство». В итоге его окрестили человеком-загадкой в парусном спорте, и лишь со временем по крупицам была собрана кое-какая информация…

Он родился в Америке, на самом востоке страны, в Новой Англии, но влюблен был в Англию Старую. В его семье все были убежденными англофилами. С парусами Дик познакомился в лагере скаутов на берегу одного из озер Нью-Гемпшира. И стал одним из немногих, кто с ходу сдал полагающийся экзамен, услышав от тренера: «Не бросай это дело, парень, у тебя все получится». Эти слова навсегда врезались в его память.

У его родителей был небольшой летний дом на мысе Кейп-Код, штат Массачусетс. Там Дик продолжил свое знакомство с парусами. У него была небольшая лодка, на которой он выходил в море. И если учесть, что это было за время – шла Вторая мировая война и в прибрежных водах было полным-полно противолодочных сетей, то на отсутствие приключений он пожаловаться не мог.

Паруса покорили не только Дика, но и его брата Джона. На пару они купили легкую 14-футовую лодку класса International. Выбор был осмысленным: во-первых, быстрая и норовистая, она идеально подходила для тренировок, ведь братья собирались участвовать в гонках; во-вторых, International 14 была спроектирована в Англии гениальным (по мнению Картеров, и не только их) Уффа Фоксом, конструктором-строителем с острова Уайт.

Дик и Джон Картеры на International 14

В 1950 году Дик принял участие в межвузовской лодочной регате, выступая за команду Йельского университета, и в ее составе стал чемпионом Америки. Но его манили другие берега. Позже он признавался: «Книги Фокса привели меня к International 14, а та привела меня к гонкам в Великобритании».

Его призвали в армию, и он отправился в Германию на одну из американских авиабаз. Служба в военно-воздушной разведке, впрочем, оказалась не слишком суровой. Картер воспользовался этим, отпросился в увольнительную и принял участие в одной из представительных – 90 лодок! – английских регат на яхте Firefly конструкции Уффа Фокса. Результат – он вошел в первую десятку. Позже он скажет: «Меня не огорчило, что я не стал первым. У меня было ощущение, что сбылась моя заветная мечта».

Вернувшись на «гражданку», Дик поступил в магистратуру Гарвардского университета. Отныне его занимали литература, история и искусство. Однако после нескольких лет на берегу он снова перевернул страницу своей жизни и приобрел построенный в Дании 33-футовый стеклопластиковый шлюп Medalist. Вообще-то в его планах были неспешные круизы, но жизнь распорядилась по-другому.

Подвернулась возможность, и в качестве рулевого Дик Картер принял участие в Фастнетской гонке 1963 года. Лавров, увы, он не снискал, а на финише услышал от владельца лодки:

– Вас было двое на румпеле, и вы с трудом удерживали его. Как ты считаешь, Дик, что можно сделать, чтобы улучшить управляемость яхты?

Ну и вопрос… До этого Дик как-то не задумывался над этим. Ему всегда казалось, что гонки – это прежде всего тактика и стратегия, умелая настройка парусов, а корпус яхты… они все примерно одинаковы. Хотя, конечно, у него имелись кое-какие соображения, но он относился к ним с объяснимым скепсисом, да и как иначе, если у нет никаких познаний в судостроении и корабельном дизайне – это же не его любимая романская архитектура!

Тем не менее он затащил в свою спальню чертежную доску и принялся за работу, поминутно сверяясь с книгами Уффы Фокса и пособиями по черчению и замерам. 

Типичная яхта для океанских гонок начала 60-х XX века была тяжелой, с длинным килем и комплектом парусов, состоящим из большого грота и набора кливеров, стакселей и спинакеров. При этом гонщики полагали, что ключ к успеху – это крутой бейдевинд и способность выдерживать четко заданный курс, особенно при свежем ветре. Недооценка ими движения в бакштаг, фордевинд и галфвинд была для Картера очевидна.

В то же время правила RORC (Royal Ocean Racing Club), ведь яхте предстоит гоняться в британских водах, давали преимущество за неглубокую осадку. Чтобы это преимущество получить, логично киль сделать небольшим и коротким, а перо руля «оторвать» от него и отнести на несколько футов к корме, туда, где заканчивается ватерлиния. Первым такую схему использовал голландский дизайнер Рикус Ван де Штадт, и Картер не видел причин, чтобы не воспользоваться таким решением. Только он добавит к нему большую ширину лодки, что позволит уменьшить вес балласта, и управляемый закрылок на киле! В сумме это должно улучшить лавировочные качества лодки.

Определившись с главным, Картер договорился о строительстве яхты на верфи Франца Мааса в Нидерландах, причем настоял на внесении депозита, хотя этого от него и не требовали.

– Это не для вас, это для меня, – сказал он Маасу. – Чтобы не расслабляться и помнить, что чертежи и общий план яхты я должен представить не позже октября.

Постепенно на кульмане рождались очертания будущей яхты. Водоизмещение – 5,9 тонн, что было весьма скромно для того времени. Основное парусное вооружение – небольшой грот и большой стаксель, что опять же дает определенные преимущества, согласно правилам RORC. А вот с мачтой поначалу все шло наперекосяк. По задумке Картера она должна была быть алюминиевой и полой, чтобы фалы проходили сквозь нее. Дик обратился к лучшему из создателей мачт Джону Пауэллу, но получил отказ: «Никто не убирает на офшорных лодках фалы внутрь мачт, это просто ни к чему, это глупость, а глупостями я заниматься не собираюсь». Получив такую отповедь, Картер стал искать так нужного ему «глупца», и нашел его в лице Теда Худа. Правда, тот согласился не сразу, все-таки его фирма изготавливала рангоут для гонок яхт 12-метрового класса, но чем-то Картер ему понравился, должно быть, своим напором, и Худ согласился сделать «как велено». А Пауэлл… Осенью следующего года он сетовал в разговорах с яхтсменами, как и он принадлежащим к числу скептиков: «Представляете, какой-то молодой американец приходит ко мне с дурацкой идеей о полой мачте. Я говорю ему, что меня это не интересует, а он идет и выигрывает Фастнет».

Самые знаменитые лодки Дика Картера: Red Rooster

Сомневающихся и недоверчивых и впрямь было много, пожалуй даже – большинство. Признанный специалист по истории и теории яхтостроения Дж. Пазерескис в своей книге «Эволюция обводов крейсерско-гоночных яхт» писал: «С каким удовольствием эти консерваторы слушали рассказы о брочингах и случаях потери управляемости этих «странных» новых лодок. Самим своим существованием Rabbit Дика Картера ужасно раздражал их. К их радости, он потерпел фиаско в гонке вокруг южной оконечности Флориды Форт-Лодердейл. То, что причиной стал обрыв кливер-фала, это они не приняли во внимание, для них был важен лишь факт проигрыша. Поражение в Фастнетской гонке должно было подвести черту под всеми этими новомодными штучками».

Самые знаменитые лодки Дика Картера: TINA

Тут они ошибались: Дик Картер никогда не гнался за новинками, даже современным приборам измерения ветра он предпочитал простую нить, привязанную к штагу, а радиопеленгатор и эхолот на яхте традиционно работали плохо, что капитана нисколько не волновало. При создании своей лодки Дик Катер действовал исключительно как прагматик. «Все должно быть рационально, – говорил он. – И по возможности проще, проще, проще».

Впрочем, этот «рационализм» порой выходил ему боком. Его команда была согласна идти сквозь шторма и снежные бури, но разве обязательно при этом отказываться от хотя бы минимального комфорта на борту?

Сэм Уэлд, друг и первый помощник Картера в команде «Кролика», вспоминал: «Дик был спокойным, невозмутимым, никогда не повышал голос, он всегда он всегда знал, чего хочет. На словах он был двумя руками за комфорт на борту, но условия жизни у нас были спартанскими. Как-то мы сошли на берег, а вернувшись, обнаружили на пирсе у трапа плиту с камбуза и ящик арахисового масла. Дика на лодке не было. Мы отнесли плиту на лодку и подсоединили ее к баллону, а ящик оставили в каюте. И снова отправились на прогулку. Возвращаемся – плита и ящик снова на берегу! Тогда мы пригрозили забастовкой, Дик в ответ что-то бормотал о лишнем весе и вреде горячего питания, но в конце концов уступил. Сухомятка закончилась, мы опять стали друзьями».

Потом была Фастнетская гонка – и победа в ней.

В середине 60-х годов минувшего века фирма Sparkman & Stephens пользовалась непререкаемым авторитетом. Любой проект, который сходил с ее чертежных досок, оказывался удачным, хотя слишком смелых экспериментов там себе не позволяли. И вдруг – Дик Картер и его Rabbit!

Самые знаменитые лодки Дика Картера: Rabbit 

Олин Стефенс в своей автобиографии «Все это, и еще мореплавание» так отзывается о том времени: «Я был впечатлен! Этот закрылок на киле… теперь их называют триммерами… отдельный руль, ширина, мачта! Все это уже было, но Картер первым свел все элементы воедино, и результат оказался ошеломляющим. Его идеи я использовал в следующих своих проектах и не прогадал – наша Intrepid одержала чистую победу в гонках на Кубок «Америки». К Однотонному кубку 1966 года S&S спроектировала две яхты с килями небольшой площади и отдельно установленными рулями, но выиграли не мы, а Tina – новый сверхширокий «однотонник» Дика Картера».

Эту яхту заказал американец Эдвард Стеттинус, которому очень понравился Rabbit. Но у него было несколько условий. Первое: ему нужно семейное судно для круизов. Второе: ему хочется принимать участие в гонках однотонников. Третье: яхта ему нужна немедленно!

Так появилась Tina длиной 37 футов – истинный «выжиматель формулы RORC». С Диком и Джоном Картерами, возглавившими команду, она к радости Эдварда Стеттинуса, выиграла Однотонный кубок в соперничестве с 22 яхтами, многие из которых уже были спроектированы исходя из принципов Дика Картера. А разница в результатах оказалась так мала, что возникла идея включить один из этапов Однотонного кубка в Олимпийские игры. Жаль, что не сложилось…

На следующий год на гонке в Гавре первой была яхта Картера «Оптимист». В том же 1967 году он участвовал в гонках за Адмиральский кубок на Rabbit II, а два года спустя Дик Картер предъявил озадаченным конкурентам свою очередную новинку Red Rooster. Эта яхта была, как отзывались о ней, «насквозь новаторской». У нее был двухтонный подъемный киль, позволявший уменьшать осадку до трех футов, и подвесной руль на транце. Профессионалы недоумевали: зачем такие сложности? Картер хранил молчание. Ответ дал Адмиральский кубок. Небольшая осадка Red Rooster позволила ей проскочить по мелководью в проливе Солент, уклонившись от встречного течения, и одержать триумфальную победу. Но отлично показала себя яхта и в Фастнетской гонке несколько месяцев спустя. Снова победа!

Red Rooster стала последней лодкой, на которой Дик Картер всерьез участвовал в гонках, и, по его словам, самой любимой, потому что…

– Помню, – Дик Картер прищурил глаза, – ребята из Новой Зеландии жаловались: достаточно, что ты нас обгоняешь на дистанции, но зачем это делать со своей женой и детьми, сидящими в кокпите? А мы плыли себе и плыли вдоль побережья Франции, пришвартовываясь на ночь к берегу с поднятым килем и рулем. Нам было хорошо.

Возвращаясь в Соединенные Штаты, Дик Картер занимался не только проектированием яхт, для чего было создано бюро Carter Designs. Став, во многом неожиданно для себя, одним из самых востребованных яхтенных конструкторов, он, по выражению Олина Стефенса, «с энтузиазмом религиозного фанатика» пытался вовлечь американских яхтсменов в гонки по правилам RORC. Вскоре, однако, он несколько скорректировал свою позицию. На ежегодной встрече Североамериканского гоночного яхтенного союза (организации, управляющей гонками в США и Канаде) Картер вновь выступил с призывом «преступить национальные границы», но при этом заявил, что для этого необходимо объединить сильно разнящиеся правила Royal Ocean Racing Club и Cruising Club of America. Предложение докладчика встретило горячее одобрение, и в 1969 году публике были представлены Международные правила для морских гонок (IOR). К великому сожалению Картера, в процессе споров и согласований куда-то делось «базовое» требование американцев о том, что все яхты должны быть способны на комфортабельное плавание на длинные дистанции. Впоследствии это станет «камнем», о который в конце концов споткнется IOR. Но это уже другая история…

Между тем в 1970 году Картер основал конструкторское бюро Carter Offshore Inc. с офисом в бывшей противоподлодочной наблюдательной башне, оставшейся с военных времен в г. Наханте, что близ Бостона, штат Массачусетс.

Цель у бюро была двоякая: с одной стороны, проектирование яхт для серийного производства с продажей лицензий на строительство; с другой – выполнение спецзаказов. Надо заметить, что Carter Offshore Inc. появилась в период беспрецедентного, на грани с эйфорией оптимизма по поводу будущего яхтенной индустрии. Запросы сыпались со всех сторон. В этой атмосфере Картер выпускал проект за проектом и, разумеется, уже не работал над ними в одиночку. В его бюро работали молодые талантливые конструкторы, буквально фонтанировавшие идеями. Дик был внимателен и щедр к ним, но и выжимал досуха, как и полагается настоящему руководителю. При этом он не превратился в нахлебника, его проекты всегда были самыми смелыми.

Дик Картер с дочерью Кэтрин у яхты 'картер-30'.

Начало «серийному направлению» положила 40-футовая яхта, которую Дик впервые назвал своим именем с добавлением цифры, обозначающей длину в футах: Carter 40. Затем появились Carter 30, Carter 33, Carter 35, Carter 37, Carter 39, Carter 43. Они строились в разных странах – в Великобритании, Австралии, Польше, Голландии, Греции, Швеции, Японии. И вот же странность: в США яхты Дика Картера тоже строились, но в небольшом количестве, они вообще были менее популярны, чем в Европе, разве что на Великих Озерах их было несколько десятков. Но в мире-то – тысячи!

Jitanа V была спроектирована специально для барона Эдмона де Ротшильда. 1971 г.

Что касается направления «эксклюзивного», тут недостатка в клиентах не было. В 1971 году бюро разработала 60-футовую Jitanа V для барона Эдмона де Ротшильда. В 1973 году – нарядный Frigate для британского адмирала Каппера, и тогда же чемпион-однотонник Ydra, повторивший успех победителя Однотонного кубка предыдущего года яхты Vai Aniva.

Экипаж Rabbit в гавани Плимута после победы в Фастнетской гонке. 1965 г.

Одним из наиболее необычных проектов стало строительство 120-футовой трехмачтовой шхуны Vendredi Trieze для гонки Single Handed Trans Atlantic в 1972 году. Идея создания такого гиганта принадлежала Дику Картеру: «Нашей задачей было определить максимальный размер лодки и площадь парусов, с которым мог бы справиться один человек». Проработкой конструкции занимался Ив-Мари Тантон. Яхта была построена из стеклопластика на верфи в Сен-Назере для француза Жана-Ива Терлена, который занял на ней второе место в гонке, уступив соотечественнику Алену Кола на тримаране Pen Duick IV. Право же, судьба этой яхты заслуживает отдельного рассказа, сейчас же заметим, что в 1990 году Vendredi Trieze побывала в СССР, с гуманитарной миссией в Одессе, а сейчас океаны бороздит ее реплика Friday Star.

В общем, все шло хорошо, все были полны надежд, как вдруг… Грянул нефтяной кризис 1973–1974 годов. Мировая экономика вздрогнула, оторопела и задышала через раз. Банки стали суровы, клиенты отзывали заказы, для Carter Offshore Inc. наступили сложные времена. Дик Картер встретил перемены к худшему стоически, но тут подоспела еще одна неприятность. Cruising Club of America спонсировал исследование Массачусетского технологического института, нацеленное на разработку новых правил обмера парусных яхт. В результате правила IOR канули в Лету, а с ними оказались не у дел и яхты Дика Картера, растерявшие все свои преимущества – из «выжимателей формулы» они превратились в их «заложников».

YAMAKAY - реплика трехмачтовой Vendredi Trieze, построенной для трансатлантической гонки яхтсменов-одиночек 1972 года; сама же знаменитая шхуна сейчас музейный экспонат

Картер негодовал: «Правила можно было изменить и улучшить, их необязательно было отменять». Но что проку бороться, когда все и всё против тебя? И десятилетие спустя после того, как он сконструировал Rabbit, Дик Картер перевернул еще одну страницу в своей жизни. 

Часть вторая
Экспансия на восток 

Первая яхта проекта Carter 30 была построена в 1972 году на верфи Northshore Yachts в Великобритании. И сразу получила признание. Дальше – больше: и яхт, и верфей, где их запускали в серию. В 1975 году в числе стран-производителей оказалась и Польша.

Приобрести лицензию у Carter Offshore Inc. изъявила желание Щецинская судоверфь имени Леонида Телиги, первого поляка, совершившего одиночное кругосветное плавание. На переговоры, которые должны были закончиться подписанием контракта, прибыл сам Дик Картер. Переговоры прошли успешно, чему, несмотря на утренние часы, не в малой степени способствовали бутылки отличной польской водки, выставленные на столы вместо кофе и чая. Картер такой подменой был несколько шокирован, но потом принял как данность: вероятно, у поляков так принято. И контракт был подписан. Со своей стороны Carter Offshore Inc. обязалась предоставить польским партнерам матрицы для формовки корпусов, а также поставлять необходимые материалы и оборудование с тем, чтобы польские Carter 30 могли на равных конкурировать с яхтами, построенными в Европе.

Брала на себя обязательства и судоверфь из Щецина. Она гарантировала, что не будет вносить какие-либо изменения в проект, а буде такая необходимость возникнет, каждый свой шаг согласует с Carter Offshore Inc. Что касается качества будущих «Картеров», то об этом можно не беспокоиться. 

– Между прочим, наш Кшиштоф Барановский обошел вокруг света на яхте типа «Арктурус». Это мы построили «Полонез»!

Сказав это, представитель польской стороны ожидал от собеседника другой реакции, но Дик Картер только вежливо склонил голову, давая понять, что услышал и понял.

Лицензия была получена, и верфь приступила к работе. На польский рынок здесь особо не рассчитывали, а на заграницу – очень даже. Стране позарез была нужна валюта, и потому первые «Картеры» продавались в Германию и соседствующие с ней страны по демпинговым ценам. Так бы и дальше, но нельзя, обязательства перед СССР не позволяли.

В свое время Польша нахватала за границей – у капиталистов! – кредитов, а когда пришла пора расплачиваться, с немалым изумлением обнаружила, что просчиталась, отдавать нечем. Как бывало и прежде, обратились за помощью к «старшему брату», и Советский Союз выручил – погасил польскую задолженность перед алчными чужеземными кредиторами. Но теперь Польская народная республика стала должна уже СССР – это в частности, а Совету экономической взаимопомощи социалистических стран (СЭВ) – в целом. Правда, расплатиться с восточным соседом можно было не деньгами, а товарами, для чего было заключено специальное межправительственное соглашение. И потекли в Союз реки польской парфюмерии, текстиля и трикотажа… пригодились и яхты.

 Польская экспортная компания «Навимор» свою первую выставку провела в Одессе в 1973 году. Вторую - в Таллинском яхт-клубе «Калев» год спустя. Третья была посвящена тридцатилетию Народной Польши и прошла в Москве. Четвертая - в сентябре 1975 года в Сухуми. Пятая – в Ленинграде, в гавани яхт-клуба Балтийского морского пароходства осенью 1976 года. Ну, и хватит, пожалуй, они и дальше проводились в разных городах, даже вполне себе сухопутных, вроде Кишинева, и дальних, таких как Находка и Владивосток. Главное все же в другом – на всех этих выставках заключались договоры о покупке польских яхт, и не только прогулочных и гоночных, но и крейсерских.

Представленные образцы в Польшу тоже не возвращались, переходя в руки, соответственно, одесситов и эстонцев, москвичей, грузин, ленинградцев: по негласной договоренности принимающая сторона обладала приоритетом на покупку яхт.

С этим все было не просто – подошел, понравилась, купил, ну, или подошел, понравилась, заказал, получил, расплатился. За процесс отвечали представители Торгово-промышленной палаты СССР в лице всесоюзного объединения «Судоимпорт», через который заключались контракты на поставку польских яхт. Заключить же означенный контракт имели право только спортивные организации, яхт-клубы и предприятия различной министерской подчиненности. Несмотря на такие ограничения, желающих было много. Очень много! Даже слишком много.

Почему – понятно. Две советские верфи – в Ленинграде и Таллине – могли удовлетворить спрос процентов на 30%, и это в лучшие годы. Качество их продукции тоже оставляло желать лучшего, причем касалось это и корпусов, и рангоута, и парусов, да практически всего. По сравнению с ними польские яхты выглядели, да и были на самом деле, как дамы света рядом с простоволосыми крестьянками. Если они были деревянными, то корпуса изготовлялись из высокосортных материалов – кедра, дуба, красного дерева. Если из стеклопластика, то на основе реактивов и стеклоткани от лучших заграничных фирм. Паруса были дакроновыми, мачты – алюминиевыми, дизели – малогабаритными, плюс к этому различные приборы. Все это польские верфи приобретали у специализированных шведских, английских и французских компаний. Да что говорить, на большинстве польских яхт были проточные гальюны! Это после привычного-то у нас ведра…

Крейсерские яхты из Польши начали поступать в СССР начиная с 1973 года: «Опал», «Сапфир», «Смарагд», «Нефрит» - от любящей драгоценные и полудрагоценные камни Гданьской судоверфи «Стоги»; «Конрад-54» и «Конрад-25» (последняя на самом деле - Peterson 25) - от верфи имени Джозефа Конрада-Коженевского; «Капелла», «Таурус» и «Арктурус» - от Щецинской верфи имени Леонида Телиги. В 1975 году этот ряд пополнили «Картеры-30».

Ассортимент, что и говорить, достаточно широкий, даже пестрый, и этому было свое объяснение. В Спорткомитете СССР все заботы были об олимпизме, крейсерские яхты интересовали «комитетчиков» лишь постольку-поскольку. И ладно бы, и пусть, но в своем чиновничьем раже ответственные за парусный спорт то и дело вели себя подобно слону в посудной лавке. Например, в середине 70-х годов был взят курс на омоложение спортивных команд, доступ на соревнования возрастных яхтсменов был резко ограничен. Обидели людей, но и обиженные, они не собирались расставаться с парусами. Но на чем ходить? Только на крейсерских яхтах. В результате спрос на польские «крейсера», и без того немаленький, возрос еще больше, и «Судоимпорт» покупал все, что бы ни предложили польские верфи.

Все изменилась, когда в 1979 году в центральном аппарате Спорткомитета появился Анатолий Николаевич Кондаков, яхтсмен, мастер спорта, человек, бесконечно преданный парусу.

- В СССР был жуткий дефицит на все «водоплавающее», - соглашается Анатолий Николаевич. – При таком раскладе продавцу легко диктовать свои правила. Положение это надо было менять, чем я и занялся, самостоятельно принимая решения о номенклатуре и количестве закупаемых яхт и яхтенного оборудования. В значительной степени этому способствовала ситуация в Польше начала 80-х годов. Тогда, после истории с профсоюзом «Солидарность», новый глава государства Войцех Ярузельский закрутил гайки, в результате чего был перекрыт выход польским производителям на западные рынки. Что касается яхт, то если бы не поставки в СССР, польское малотоннажное судостроение просто рухнуло бы. Мы готовы были наращивать закупки, но для этого необходимы были дополнительные средства,  а получить их можно было только через Госплан СССР. Туда я и обратился, заручившись поддержкой друзей. Как – это отдельный разговор, но мне удалось добиться ежегодного увеличения размера сумм, выделяемых на закупку яхт. В том числе и «Картеров-30», которые были для меня в числе безусловных фаворитов. С 1976 года по 1981-й к нам поступало четыре «Картера» в год, а со следующего года мы стали покупать их по 15-20. Правда, уже без дизелей и с польским рангоутом. Во второй половине 80-х, в связи с окончанием действия лицензии и по мере выработки оснастки, поляки изменили матрицу палубы, и яхты стали называться Opty 91, по сути оставаясь тем же Carter 30. Возглавив Спортсудорегистр СССР, я получил возможность влиять и на распределение яхт по стране, и должен сказать, несколько умерил аппетиты прибалтийских республик в пользу других регионов, так было справедливо.

Яхты закупались в Польше до 1990 года, когда… в общем, понятно, что произошло тогда. Подводя же итог, надо сказать прямо и честно: если бы не польские яхты, крейсерских гонок в их современном понимании в СССР просто не было бы, а многие яхтсмены, завершив спортивную карьеру, вынужденно попрощаться бы с парусами. И вдруг у них появился шанс! Именно так среди «картеристов» оказался бывший «финнист» Михаил Апухтин, ныне президент ассоциации яхт класса Carter 30 в России.

- В «Картер» я пришел в 1986 году. Тогда в Москве их было порядка 30 штук. И на них очень здорово гонялись. Помню, в чемпионате Москвы в 1989 году участвовали 34 лодки! Числились они за разными яхт-клубами, а в начале 90-х их начали активно выкупать. Тогда же их стали, скажем так, совершенствовать. Новое оборудование, новые паруса… Хотя формально принадлежали лодки к одному классу, монотипами они не являлись, поэтому гоняться приходилось с использованием гандикапа. Нам хотелось «добавить спорта» в гонки, и Валерий Юрьевич Пильчин от лица федерации парусного спорта Московской области начал с того, что собрал мерителей и предложил им создать правила класса. Занимался этим я. Потом Валерий Юрьевич организовал первый чемпионат России в «Картере». Но ассоциации тогда еще не было, она возникла в 2005 году, когда два чемпионата страны было уже позади. Сейчас у нас более 200 членов, и это не только москвичи. «Картеры» есть везде, и команды приезжают к нам на соревнования из Новосибирска, с Волги… Приезжают, арендуют лодки – и вперед. Мы проводим чемпионат, три этапа кубка России. Короче, живем насыщенной жизнью. Думаем ли о будущем? А что, лодки крепкие, хотя многим из них уже за 40. Поживут еще. Это без ухода яхты умирают, а при должном – только радуют.

В этот день, когда мы беседовали Михаилом Апухтиным, на Пироговском водохранилище состоялась маршрутная гонка «Картеров» - в память о выдающемся яхтсмене Викторе Яковлевиче Потапове. Он, бронзовый призер Олимпийских игр 1972 года, двукратный чемпион мира, очень любил «Картер», и гоняться с ним, по общему мнению, было одно удовольствие. А два года назад Виктор Яковлевич стал чемпионом России в классе «Катер-30»! И вот теперь первая регата его имени и в память о нем…  

Сейчас ассоциация объединяет яхты моделей Carter 30, Opty 91 и Teliga 89 (обводы корпуса и парусное вооружение такие же, как у «Картера», но установлен полубалансирный руль и видоизменена рубка). Ассоциация «картеристов» есть и в Болгарии, которая тоже получила от Польши в свое время много лодок. К слову, одна их них – «Кор Кароли» – сейчас является музейным экспонатом: на ней Георгий Георгиев первым из болгарских яхтсменов обошел в одиночку вокруг света, и это - Carter 30!

В гонках, проводящихся российской ассоциацией яхт класса «Картер-30», участвуют десятки яхт, и борьба на дистанции всегда острая

Да, хорошую лодку придумал Дик Картер. Хорошие яхты делали по его проектам, и долго и много было сделано.  Считается, что уже к середине 80-х годов - более 600. А последнюю построили в 1990 году англичане… Но это неверно! Потому что в 2006 году польские судостроители «оживили» старую матрицу с построили самый настоящий Carter 30 для российских яхтсменов из Новосибирска. Они и сейчас готовы строить, для этого есть все необходимое, только заказ должен быть от трех экземпляров. И как знать …

P.S. В этом году Ричарду (Дику) Картеру – 90 лет! И он в хорошей форме. Большую часть года мистер Картер проводит в своем доме на мысе Кейп-Код и до недавних пор регулярно выходил под парусами в залив Баззардс на яхте Widgeon. Несколько летних месяцев он проводит в Котсуолде, среди холмов южной Англии, далеко от моря. Его любимые собеседники – книги по истории XVI–XVII веков. Еще он работает над автобиографией и по-прежнему сторонится журналистов. И потому мы выражаем искреннюю признательность его дочери Кэрин Картер за помощь в подготовке этого материала. 

Михаил Апухтин, президент Ассоциации яхт класса «Картер-30»:
«В любое время в «Воднике» нас ждет теплый прием и бесплатная площадка для проведения собраний, семинаров, праздников. Сейчас такое в редкость». 

Александр Михайлов, капитан яхты «Русич-С»:
«В советские времена Онежская регата собирала до 150 яхт и продолжалась две недели. Гонки могли длиться несколько суток и были больше похожи на экспедицию в тяжелых северных условиях. Думаю, что своей популярностью Carter 30 во многом обязан этой регате. При этом он поражал невиданным в те времена комфортом: душ, туалет, камбуз и уютная кают-компания с возможностью стоять в полный рост». 

Дмитрий Серпухин, капитан яхты «Сюрприз»:
«Я не считаю, что Carter 30 обладает выдающимися гоночными качествами, но я совершенно уверен в великолепной мореходности этой лодки, и мне очень нравится красивый силуэт ее корпуса, совсем не похожий на современные гоночные и чартерные «утюги». На этой яхте хочется жить и путешествовать». 

Виктор Зеленцов, капитан яхты «Курс»:
«Это универсальная яхта в самом классическом понимании, одинаково пригодная как для дальних плаваний семейным экипажем, так и для участия в регатах. Ее главное отличительное качество – надежность, при этом у нее спортивный характер». 

Михаил Хавин, капитан «Гея»:
«Если говорить об эксплуатационных качествах, то Carter 30 великолепный ходок: там, где другие «штопают» лавировкой с раствором галсов градусов на 100-110, Carter укладывается в 80-90. У лодки, безусловно, есть недостатки, но связаны они прежде всего с качеством изготовления. И тем не менее «Картер» необыкновенно живуч. Такая вот «добрая лошадь». 

Дик Картер: «Обход Фастнета – это настолько всепоглощающий эмоциональный опыт, что ты испытываешь упадок сил, и единственная успокаивающая мысль – это что остальные чувствуют себя также. В этой гонке не всегда выигрывает самый стремительный, и горе той команде, которая, обогнув Фастнет, перестает думать о гонке на пути к Плимуту. Именно на этом этапе можно все выиграть и все проиграть». 

В первой половине 70-х годов XX века спрос на яхты был невероятным, и бюро Carter Offshore Inc. выпускало проект за проектом, откликаясь на все запросы заказчиков, которым, впрочем, хотелось одного – побеждать в гонках 

Фото

1 yachtshipyard.wordpress.com, forums.sailinganarchy.com,
2 forums.sailinganarchy.com,
forums.sailinganarchy.com,Самые знаменитые лодки Дика Картера: Red Rooster, Tina, 
4 yachtcharterfleet.com, archiwum.allegro.pl, forums.sailinganarchy.com
5 из архива авторов, forums.sailinganarchy.com, club-vodnik.ru 

   Яхта Red Rooster.

                                                        Яхта Red Rooster.

Сверху: Инновационный 39-футовый “Красный Петух”/Red Rooster Дика Картера с подъемными килем и рулем сыграл ключевую роль в победе США в “Кубке Адмирала” в Каусе (Великобритания) в 1969 году.
Картер был хорошо знаком с регатами в Каусе, именно там он выиграл гонку “Фастнет” в 1965 на своем революционном 34-футовом “Кролике”/Rabbit (внизу слева), и там же участвовал в гонке на “Кубок Адмирала” на “Кролике-2”/Rabbit 2 (внизу справа).

                       Коус. Англия. Дик Картер празднует победу в Кубке Адмирала
                                                 на яхте 'Red Rooster'. 1969 год.

                                                         //////////////////////

Здесь даю свой перевод небольшой статьи о Ричарде Картере и ссылку на ее оригинал на английском языке и список спроектированных им яхт по годам

http://sailboatdata.com/viewdesigner.asp?designerid=143

Ричард Картер

Американский яхтенный конструктор и яхтсмен-гонщик. Родился в 1928 году.

Благодаря неожиданному для меня письму Кэтрин Картер дочери Дика Картера удалось установить, что повсеместно данная в интернете информация о его смерти в 2007 году оказалась ошибочная! Дик Картер жив и здоров, и пишет книгу воспоминаний!

                                                        Дик Картер с детьми.                  

Впервые прославился победой в европейской серии гонок 1965 г. на 33-футовой лодке "Rabbit", включая абсолютное чемпионство в гонке Fastnet. На следующий год он повторил свой успешный результат на 37-футовой яхте "Tina".

                                                                 Яхта 'Tina'

 Компания 'Carter designs' несколько лет продолжала доминировать в гонках ROCR handicap racing с такими лодками, как "Rabbit II” (1967), а также более радикальная "Red Rooster" с выдвижным килем весом 2 тонны и подвесным рулем. Несмотря на то, что эта лодка спустилась на воду всего за несколько дней до этого. Rooster показала самый высокий результат в гонке Admirals Cup 1969 года, а также вышла абсолютным победителем в Fastnet
По мере того, как уровень гонки обретал все большую популярность (в рамках недавно созданного IOR), компания 'Carter designs' по-прежнему оставалась на вершине флотилии с однотонной "Ydra” и "Ariadne" весом в три четверти тонны. Также Картер принял активное участие в пересмотре и соблюдении правил крейсерских гонок. Он вошел в число наиболее влиятельных советников по развитию IOR.
Картер основал компанию 'Carter Offshore' для строительства серийных версий своих наиболее успешных проектов. Целый ряд верфей по всему миру занимались их строительством на контактной основе. Несмотря на немалые трудности, считается, что по большей части ему удалось сохранить свои высокие стандарты.
Одним из наиболее необычных проектов, которым занимался Картер, стало строительство 120- футовой шхуны стремя мастер-каютами под названием "Vendredi Trieze" для гонки Single Handed Trans Atlantic в 1972 году. Чертеж лодки создал Ив-Мари Тантон, работавший в тот момент на Картера. Однако Алэн Колас на революционном алюминиевом тримаране Эрика Табарли смог с небольшим отрывом обогнать эту лодку.
Благодаря своей репутации компания 'Carter Designs', расположенная в г. Нахант вблизи Бостона, штат Массачусетс, привлекла наиболее преданных и талантливых людей в этой сфере деятельности. Многие конструкторы, ставшие впоследствии знаменитыми, начинали свой путь у Картера, и почти все они высоко отзываются об этом человеке и о том времени, когда работали на него.

Richard Carter

American designer and racing sailor. His first notoriety was achieved with the 33' 'Rabbit', which trounced the competition on the European racing circuit in 1965, including a first overall in the Fastnet race. He returned the following year with the 37' 'Tina', with nearly equal success. Carter designs continued to dominate RORC handicap racing for a number of years with 'Rabit II'(1967), and the more radical 'Red Rooster', with it's 2 ton drop keel, and retractable, transom hung rudder. Despite being launched only days before, 'Rooster' was top scoring boat at the Admirals Cup of 1969, and overall winner in the Fastnet. 
As 'level' racing became popular (under the newly created IOR), Carter designs continued to be at the top of the fleet with one tonner 'Ydra', and three quarter tonner 'Ariadne'.
Carter also took an active role in revising and maintaining the rules for offshore racing and was among the most influencial advisors in the development of the IOR.
Carter Offshore was the company he established to build production versions of many of his most successful designs. The actual contruction was contracted out to a number of yards around the world. Though it was a constant struggle, it is thought that, for the most part, he succeeded in maintaining his expected high standards. 
One of the most unusual projects that Carter became involved with was the 120' 3 master schooner 'VendrediTreize' built for the 1972 Single Handed Trans Atlantic race. The boat, (actually drawn by Yves-Marie Tanton, an employee at the time) was narrowly defeated by Alain Colas, sailing Eric Tabarly's revolutionary, aluminum trimaran.
Because of his reputation, Carters design firm, located at Nahant, near Boston MA, attracted some of the most dedicated and talented people in the field. Many designers of later renown, got their start working for Carter, and nearly all speak highly of the the man and the time they spent working with him.
(sbdc 2010; rev.2/11)

Яхты спроектированные Картером

                                                       Дик Картер

На сайте 'Кругосветная экспедиция яхты 'Югра'' размещена интересная статья К. Рейнке, Л. Лютьена и И. Муса 'Типовые проекты яхт', кратко рассказывающая о таких выдающихся яхтенных конструкторах как Бриттон Ченс, Карл Фелтц, Гарри Мул, Мишель Дюфур, Ван де Штадт и других. Здесь я тоже хочу привести отрывок из этой статьи о еще одной известной яхте Ричарда Картера, яхте -  'Идра'.

2.4.3. Ричард Картер: однотонник «Идра»

Длина наибольшая, м ...... 11,25
Длина по КВЛ, м .............. 8,63
Ширина, м ....................... 3,74
Осадка, м .......................... 1,94
Водоизмещение, т ............ 7,8
Площадь парусности, м2 .58,5
Удельная площадь парусности, м2 на м2 площади КВЛ 1,83

Уже с первого взгляда бросается в глаза необычная ширина корпуса, которая в оптическом впечатлении смягчается завалом шпангоутов внутрь. Яхта сконструирована с учетом обмера ширины по правилам IOR. Цель была очевидной — высокая относительная (т. е. в отношении к величине гоночного балла) скорость, чтобы уже на чертежной доске выиграть Кубок однотонников. Это удалось сделать в 1973 г. с помощью яхтсмена-профессионала Страулино.

Проект «Идры» с ее утрированной шириной при острых обводах оконечностей весьма отличается от идеальной яхты, способной развить максимальную абсолютную скорость. Шпангоуты V-образной формы только в самой нижней части днища имеют плоский участок и все же существенно отличаются от настоящих трапецеидальных обводов, что особенно желательно для широких яхт в целях уменьшения их тенденции приведения к ветру.
Обводы шпангоутов носовой части, значительно отличающиеся от шпангоутов U-образной формы, выбраны с целью улучшения поведения судна на волне. Длинный узкий скег перед рулем препятствует свободному перетеканию воды между килем и рулем, что, вероятно, является рациональным решением для слишком широкого судна. 
В противоположность новым конструктивным решениям распределение водоизмещения по длине корпуса характеризуется сосредоточением больших объемов в носовой части, а не к кормовой. Площади руля и киля хорошо соразмерены и расстояние между ними достаточно велико для обеспечения хорошей устойчивости на курсе. Положительную роль в этом играет также длинный узкий скег перед рулем. Плавник киля выбран относительно толстым, вследствие чего на строевой по шпангоутам ясно видна выпуклость. С этим недостатком, очевидно, пришлось смириться, чтобы иметь возможность разместить в киле гидравлический привод гребного вала. Вал расположен горизонтально в направлении набегающего потока воды по верхней кромке киля. Смысл подобного размещения состоял также в недостаточно точном определении поправки на гребной винт в формуле IOR, что давало «Идре» преимущества в гонках.
Планировка кают и оборудование палубы полностью рассчитаны на целесообразность в гонках. Форпик предназначен для хранения парусов; четыре койки и два дивана хорошо размещаются в средней части пузатого корпуса.
Аналогично и оснастка этой яхты — шлюп с топовым стакселем — полностью рассчитана на гонки. Относительная площадь парусности несколько ниже обычной цифры: 2 м2 на м2 прямоугольника L X В. С другой стороны, 58,5 м2 парусов для однотонника очень много н, вероятно, конструктор добился этого тщательной проработкой обмерной формулы при проектировании корпуса.
Как утверждает яхтсмен-ас Ганс Бейлкен, который хорошо знает «Идру», это пузатое судно должно ходить без крена. Если широкую и полную среднюю часть «вдавит» в воду, появляются нежелательные гидродинамические моменты, приводящие к рыскливости яхты. Это, конечно, тормозит ход яхты. В гонках весь экипаж должен располагаться на наветренной стороне палубы, ближе к середине яхты, и откренивать судно, свесив ноги за борт'.

Анатолий Ник. Кондаков                      

Краткая история закупок яхт, катеров и оборудования в Польше.

Яхты, катера и сопутствующее оборудование закупалось Польше (тогда Польская народная республика – ПНР) на основании межправительственного соглашения с 1972 по 1990 г.
Мне довелось заниматься вопросами закупок в период с 1979 по 1989 г.
До моего появления в центральном аппарате Спорткомитета СССР, закупалось то, что предлагала польская сторона. Разбиралось всё, т.к. в СССР был жуткий дефицит на всё водоплавающее. В 80-е годы всё спортивное руководство было нацелено на олимпизм и надобности разбираться в закупках из Польши не было. Крейсерский флот тогда мало кого интересовал. Справедливости ради отмечу, детскому парусу в нашей стране повезло больше. В начале 80-х ещё продолжались закупки детских яхт, но по мере наращивания мощностей Таллиннской верфи, объёмы закупок в Польше, стали уменьшаться.
В эти же годы резко возрос спрос на крейсерские яхты. Уже в середине 70-х. спортивное руководство начало реализовывать концепцию омоложения команд и ограничило доступ на соревнования более возрастных яхтсменов.
Яхтсменам, прошедшим хорошую подготовку на олимпийских классах яхт, крейсера дали «второе дыхание».
Понимая сложившуюся ситуацию, я по собственной инициативе, изменил номенклатуру закупаемых судов.
В этом мне поспособствовала и ситуация в Польше начала 80-х, когда ей закрыли выходы на западные рынки (Ярузельский). Если бы СССР не стал наращивать объём закупок, то польское малотоннажное судостроение просто рухнуло бы.
В то время производство крейсерских яхт в СССР исчислялось несколькими десятками одной руки и, крейсерских гонок, без яхт из Польши, в современном понимании просто не было бы. Надо было спасать ситуацию, увеличив размер сумм на закупки. Такое разрешение можно было получить только через Госплан СССР. Мне и пришлось, перешагивая через голову своего руководства обратиться прямо в Госплан СССР через друзей.  Этому ещё способствовала и ситуация в нашей стране после смерти Брежнева. Новое руководство долго ещё не въезжало в парусную тему. А, поездки в «курица не птица, Польша не заграница», мало кого интересовали. Такова была ситуация в начале 80-х.
В результате, удалось добиться ежегодного увеличения размера сумм, выделяемых на закупки.

Теперь о «Картер 30»:

Эти яхты по лицензии поляки начали строить для западного рынка. С 1976 года, до 1981 в год поступало по 4 единицы. Ограничение было обусловлено контрактом с западным заказчиком. «Картер 30» строили на верфи в Щецине.
После того, как в 1981 году, связи с западом были сильно урезаны, мы смогли покупать эти лодки по 15 -20 единиц в год, но уже без дизелей и с польским рангоутом. Во второй половине 80-х, по мере выработки оснастки «Картера 30», была изменена матрица палубы и, яхты стали называться «Опти 89»

Теперь о «Конрад 25»:

Первые шесть «Конрад 25 R» и один «Конрад 25Т» с укороченной мачтой, пришли в Союз в 1979 году. Сразу же после «ОИ-80», я пригласил польских специалистов и показал им «Конрад 25Т» уже под регатным рангоутом. Тогда и приняли решение, что с 1982 года, вместе с регатниками мы будем закупать модель «Конрад 25RT», правда в несколько меньших количествах. Всего яхт этих модификаций было закуплено порядка 320 единиц. За давностью лет уточнить не могу. «Конрады» строились на верфи «Конрада» в Гданьске.
Детские классы строились на верфи в Хойнице, но по мере расширения производства на Таллиннской верфи, объёмы закупок мы свели почти к нулю.
По мере увеличения лимитов на закупки нам удалось, используя развернутую в Польше сеть кооперативов, организовать поставки яхтенного оборудования, которое было в большом дефиците в нашей стране.
Учитывая, что интерес к крейсерскому флоту до конца 80-х, у чиновников от спорта так и не проявлялся, я и принимал решения о номенклатуре и количестве закупаемого оборудования и распределении по стране.
Возглавив «Спортсудорегистр СССР» и получив информацию, что в прибалтийских республиках крейсерских яхт больше чем в России, принял решение изменить сложившуюся ситуацию. В дополнение к объёмам поставок по контрактам, содействовал проведению выставок Польских яхт. Это позволяло увеличить лимит закупок по другим статьям. За десять лет, в рамках «Сделано в Польше», провели выставки:
В Москве -3, в Киеве 1, в Риге – 2, в Таллинне -1, Ленинграде -1, в Вильнюсе -1. По одной в Находке и Владивостоке и, одну даже в Кишинёве.
Могу гордиться тем, что в годы работы в аппарате Спорткомитета СССР, удалось решить проблему создания крейсерского флота, который продлил жизнь парусников, в противном случае оказавшихся бы совсем не у дел.

                                 ///////////////

Статей связанных с ремонтом и модернизацией конструктивных узлов 'картера' совсем немного. Я знаю только двух авторов, рассказывающих о своем опыте в этих вопросах - это уважаемого капитана яхты 'Гея' - М.Хавина и уважаемого капитана яхты 'Шанс' - В.Волостных. Их статьи представляют несомненный интерес для всех владельцев ‘картеров’, поэтому сейчас на этой странице сайта  я хочу собрать воедино их статьи, опубликованные в разные года в различных журналах. Также и в дальнейшем я предполагаю собирать  все доступные материалы по этой проблематике, так как исходя из крепости этих лодок и экономической ситуации в стране, легко предположить, что ‘картера’ у нас еще долгое время будут жить ‘на воде’, и вопросы их ремонта будут становиться для нас все более и более важными.

 Дик Картер. Фото из итальянского журнала 'Vela".

Статья из журнала - Seahorse sailing. выпуск 426 - август 2015 год.

Seahorse, выпуск 426 (август 2015 года)
(перевод статьи)

Автор статьи Джон Роузманир, известный в американских и английских гоночных сообществах писатель-парусник, яхтенный журналист.

В наши дни уже не так часто услышишь о Дике Картере, одном из самых влиятельных яхтенных конструкторов современной эпохи. Но, как Картер рассказал в интервью Джону Роузманиру, в его жизни еще происходит много интересного.

УЛУЧШАЯ "ПОРОДУ"

Джон Роузманир встретился с самым настоящим Диком Картером конструктором, который действительно изменил правила игры в 1960-х и 70-х.

Пятьдесят лет назад, в августе 1965, молодой яхтенный конструктор из Америки, с мальчишеской внешностью и безо всякой репутации вне узкого круга знакомых, спокойно проскользнул на гонку в Каусе на своей необычной маленькой лодке – и перевернул весь мир океанских гонок с ног на голову.
Его 34-футовый “Кролик” изначально был в самом низу рейтинга участников “Фастнет”, и однако он обогнал 100 из 150 лодок уже на первых 608 милях и в итоге спокойно выиграл гонку по скорректированному времени с преимуществом в 42 минуты.
Яхтенный мир был взбудоражен. "Победу “Кролика” стоит запомнить надолго”, – заявил тогда обычно далекий от сантиментов яхтенный обозреватель Джек Найт. Со своим "горячим экипажем, подправляющим паруса с идеальной точностью”, яхта выиграла старт в третьем классе и продолжила оставлять, как выразился Найт, "обычные лодки” далеко позади.
Действительно, лодка Картера была какой угодно, только не обычной. Когда Олин Стефенс вспоминает то время в своей автобиографии "Все это, и еще мореплавание”, он пишет: "Послевоенный период предлагал нам крайне мало конструкторских новинок в дизайне парусных яхт”.
Типичная яхта для океанских гонок начала 60х была очень тяжелой, с длинным килем, жестко прикрепленным рулем и комплектом парусов, состоящим из большого грота и маленьких кливеров и спинакеров. У “Кролика”, однако, руль находился глубоко позади под кормой, и был на несколько футов отделен от небольшого приземистого киля, который был снабжен своим собственным рулем (Картер изначально назвал его "закрылок”).
Форма корпуса настолько напоминала гораздо меньшие по размерам лодки, что сам Картер описывал его как "тип полушлюпки”, с широким траверзом, округлыми секциями, небольшой осадкой и незначительным (для того времени) водоизмещением в 13 000 фунтов (5,9 т). Оснастка казалась отклоненной назад, с маленьким гротом и объемным стакселем. Мачта выглядела словно рангоут шлюпки: узкая алюминиевая труба с фалами внутри, штаги были прикреплены снаружи (без хвостовиков), и никаких движущихся бакштагов. "Даже в 12-метровом классе мы так не делаем”, – заверял Картера изготовитель рангоутов и яхтсмен в 12-метровом классе Тед Худ.
Олин Стефенс был так впечатлен идеей "закрылка” и отдельного руля, что, обсудив это с Картером и протестировав новую систему в опытовом бассейне, он применил ее в нескольких своих новых лодках. Одна из них, 12-метровый “Отважный”/Intrepid, одержала чистую победу на “Кубке Америки” 1967 года. Вскоре “закрылки” (теперь именуемые триммерами) повсеместно появились на стеклопластиковых гоночных яхтах, и Дик Картер быстро стал одним из ведущих яхтенных конструкторов своего времени, чьи лодки регулярно занимали высокие места на двух главных международных морских регатах: “Кубке Одной Тонны” и “Кубке Адмирала”.
Несмотря на все это, о самом Дике Картере было известно крайне мало помимо того, что он спроектировал одни из самых инновационных и успешных лодок своего времени, и того, что хотя жил он в Новой Англии, ходить под парусом он предпочитал в Англии старой. Один лодочный журнал как-то назвал его "Человек-загадка в американском яхтенном спорте”. Полвека спустя Дик Картер остается еще большей загадкой – вплоть до того, что многие уже были уверены в его смерти.
"Никто не в курсе, а Дик Картер еще жив?” – спрашивал один из блогеров в 2012. "Я думаю, что Дик Картер скончался еще в 2007”, – ответили ему. И это подтвердил бывший главный чертежник самого Картера, Ив-Мари де Тантон. И только когда Тантон наткнулся на вполне живого Картера на мемориальной службе по Теду Худу в 2013 он понял, как ошибался…
Когда наши общие друзья дали мне контакты Картера, я позвонил ему. "Я вовсе не умер, – заявил он тут же. – Я просто перевернул страницу в своей жизни”.

МАЛЬЧИКИ УФФЫ

"Я совсем не собирался конструировать лодки”, – сказал мне Дик Картер, когда мы разговаривали в феврале в библиотеке Нью-Йоркского яхт-клуба. Не собирался он и ходить под парусом – пока не попал в летний лагерь на озере в Нью-Хэмпшире. "Успешно сдав пугавший нас всех тест на плавание, я уже был готов отчалить в одиночку, когда услышал, как наставник в лагере сказал, что у меня все получится. Никогда не забуду этот момент”. Позднее, находясь в летнем доме своих родителей на Кейп Код, он вышел в океан на маленькой лодке, а затем предпринял еще несколько круизов на ней (настоящее приключение в период Второй мировой войны, когда прибрежные воды были зачастую огорожены противолодочными сетями).
Вскоре Дик и его брат Джон стали использовать "Интернэшнл-14” – легкую 14-футовую парусную лодку. Выбор в пользу 14-ти футов был сделан по нескольким причинам. Во-первых, переоснащенная и норовистая – она была идеальной тренировочной базой для амбициозных молодых яхтсменов, планировавших посостязаться в американском гоночном заплыве (в котором также принимали участие двое других будущих яхтенных конструкторов, Брюс Кирби и Билл Лэпворф). Во-вторых, "14” была сконструирована в Англии, а Картеры были ярыми англофилами. И в-третьих, гуру "14” был Уффа Фокс, красочный моряк-конструктор-строитель лодок с острова Уайт, чьими публикациями зачитывались Дик и Джон.
"Мы все читали Уффу, – сказал мне Дик. – Главной причиной, почему мы приобрели "Интернэшнл-14”, были именно книги Уффы”. Братьям сопутствовал успех, и в межсезонье Дик принял участие в межвузовской лодочной гонке за команду Йельского университета, которая и выиграла американский национальный чемпионат в 1950.
Но все это время он вынашивал амбиции о гонках в британских водах. "Книги Уффы привели меня к "14”, а "14” привела меня к гонкам в Великобритании”.  Во время службы по призыву в американской военно-воздушной разведке в Германии, он отпросился в увольнительную и принял участие в чемпионской регате в Англии на яхте "Светлячок”/Firefly, сконструированной Уффой. Он вошел в первую десятку из 90 лодок. "Меня тогда не волновало, что я не стал первым, – заверил он. – У меня было ощущение, что я исполнил свою заветную мечту в яхтенном спорте – причем такую, для которой потребовалось реализовать сложный план”. Вернувшись домой к гражданской жизни, он забросил парусный спорт и поступил в магистратуру Гарвардского Университета по литературе, истории и искусству, испытывая особое пристрастие к романской архитектуре.
Но после нескольких лет на берегу он снова перевернул страницу в своей жизни и приобрел 33-футовый датский стеклопластиковый шлюп "Медалист”, сконструированный Биллом Триппом – планируя вернуться к круизам. Но вскоре понял, что то, чего ему действительно хотелось – это состязания. "Гонки – это как малярия, – сказал он мне. – Заболев однажды, ты от этого уже не избавишься”. Когда он и его первый “Кролик” выиграли в начале сезона большую гонку от клуба “Шторм Трайсейл”/Storm Trysail (вдоль по проливу Лонг-Айленд вокруг острова Блок), вместе с парой друзей-новичков они повели “Кролика” на юг сквозь снежные бури, чтобы принять участие в состязании на Конференции по южноокеанским гонкам. И все шло хорошо в этой 400-мильной гонке Санкт-Петербург – Форт-Лодердейл вокруг южной оконечности Флориды, как на яхте внезапно оборвался кливер-фал. Однако у Дика Картера вновь не было сожалений. В нем уже зажглась вера в океанские гонки. "Это гонка настоящих мореходов, – говорил он тогда, – Это выдающаяся проверка того, как вы можете справляться с проблемами, возникающими на океанской гонке”.

 ВСЕ СОШЛОСЬ ВОЕДИНО

Он закрепил предыдущий опыт, приняв участие в “Фастнет” в 1963 году на еще одном “Медалисте” и финишировав четвертым в третьем классе в сложных условиях. "У нас было двое на румпеле, но они с трудом могли удержать его. И после того, как мы пересекли финишную линию, владелец лодки спросил меня, что можно сделать, чтобы улучшить управляемость. Я понятия не имел, что он имеет в виду”.
"Модифицировать лодку! Я никогда раньше не задумывался о гонках в таком ключе. Это всегда были тактика и стратегия, и подстройка парусов одного дизайна для всех. Но его вопрос заставил меня задуматься: а что, если я смогу сам сконструировать лодку? И тогда все и началось. Я решил зафиксировать свои идеи на бумаге. У меня не было никаких познаний в области корабельной архитектуры или инженерии”. (Это не совсем правда. Картер брал курс черчения в Йеле, однако он закончился еще до рисования кривых – и пользы от него действительно было мало).
Он затащил в свою спальню чертежную доску, вместе с коллекцией книг Уффы Фокса и пособием по черчению и замерам, озаглавленным "Элементы яхтенного дизайна Скена”. Он хотел вернуться в британские воды, поэтому новый “Кролик” должен был быть сконструирован согласно правилам RORC (“Королевский океанский гоночный клуб”), однако ему потребовалось время, чтобы начать чертить. И когда верфь Мааса в Нидерландах согласилась создать подобную лодку из стали, Картер настоял на внесении депозита. "Это не для вас, – сказал он Францу Маасу, – Это для меня”. Как бы то ни было, он все думал про назначенный на октябрь дедлайн по предоставлению чертежей, когда Маас, который судя по всему прочитал мысли Картера через Атлантический океан, месяцем ранее, в сентябре, попросил общий план линий судна. "А я все пытался разобраться с этой загадочной вещью, проанализировать все”. Картер в первую очередь думал о том, как выигрываются гонки – и это по его плану должно было подсказать ему конструкцию лодки-победителя.
С ранних дней яхтенных гонок большинство яхтсменов было уверено, что ключом к успеху было управление при крутом бейдевинде и способность четкого задания курса, особенно при свежем ветре. Картер пришел к выводу, что движение при бейдевинде важно, особенно в коротких гонках, – однако он верил, что движению в бакштаг, фордевинд и галфвинд стоит уделить больше внимания в открытом море, особенно при низкой скорости ветра. Его новый “Кролик” отличался небольшой осадкой и значительной парусностью, с большим стакселем, к которому, в зависимости от условий, крепилась вариация спинакеров и фоков. "Все тогда сложилось, – сказал он мне, – Правила RORC давали преимущество за неглубокую осадку, и еще одно преимущество за стальную конструкцию. Поскольку я хотел уменьшить осадку, это и привело меня к использованию отдельного руля”.
Первым серьезным тестом “Кролика” стала Североморская гонка 1965 года. "Когда поменялась вахта, я поднялся на палубу и увидел, что нас уносит далеко вперед от всего нашего класса. Я взглянул вниз – и оказалось, что никто из членов команды на отдыхе не лежал на своих койках. Они все стояли в рубке и наблюдали в окно за каждой лодкой, которую мы опережали”.
Обычно ситуация, согласно одному из регулярных членов команды Сэнди Вэлду, выглядела следующим образом: "Дик находился у румпеля, совершенно спокойный и невозмутимый. Он знал, чего хочет. Он никогда не кричал”. Лодка была сконструирована в соответствии с философией Картера "проще, проще, и еще проще”. По словам Вэлда: "Картер не гнался за новинками. За всеми этими модными инструментами измерения ветра. Ему хватало простой надежной нити подвязанной к штагу”. На судне были радиопеленгатор и эхолот, но они работали настолько непостоянно, что время от времени Картер поручал кому-то из команды принимать сигналы, высунувшись за леерные тросы или опустив инструмент на крюке глубоко под воду.
На “Кролике” было два устройства, изготовленных на заказ: роллерная система рифления, которая быстро укорачивала паруса без искажения грота, и необычная носовая кафедра, прикрепленная к палубе позади форштага, чтобы минимизировать износ генуэзского стакселя. Система рифления сработала хорошо, но из-за носовой кафедры “Кролика” дисквалифицировали перед “Фастнетом” в 1965 ("И они ничего даже слушать не хотели”, – добавляет Картер).
И хотя Картер любит поговорить о комфорте в круизе, условия жизни во время гонки были совершенно непредсказуемыми. Согласно одной истории, когда однажды члены команды сошли на берег, они обнаружили на причале камбузную плиту и ящик арахисового масла. Матросы занесли плиту на лодку, подсоединили ее и пошли домой. Но когда они вернулись, плита снова была на причале, а арахисовое масло – на камбузе. Тогда они пригрозили забастовкой, пока на лодке не была оборудована подобающая кладовая для продуктов вместе с работающей плитой.

"ЕЙ НЕЧЕГО ТАМ БЫЛО ДЕЛАТЬ”

Все лето 1965-го “Кролик” провел в Англии – и потому, что хозяин лодки хотел ходить под парусом именно там, и потому, что Великобритания и Европа были домом для двух крупнейших международных регат. Первой была биеннале “Кубка Адмирала” от “Королевского океанского гоночного клуба”, с дюжиной или больше трехлодочных команд, участвующих в гонках на короткие и средние дистанции, а также в “Фастнете”. Второй – чемпионат “Кубка Одной Тонны” для судов около 37 футов, соревнующихся на короткие, средние и длинные дистанции. “Кролика” заявили на “Кубок Одной Тонны” 1965, но он оказался слишком маленьким для соревнований.
На следующий год Эдвард Стеттинус из Америки зафрахтовал лодку у Картера. "Ему понравилось управление “Кроликом”, и у него было сразу несколько целей, – говорит Картер, – Во-первых, ему было нужно семейное судно для круизов. Во-вторых, он хотел поучаствовать в гонках по правилу RORC. И в-третьих, он хотел участвовать в “Кубке Одной Тонны” 1966 в Дании. Мне очень понравились эти цели”.
Яхта "Тина” с Диком и Джоном Картерами в команде выиграла "Кубок Одной Тонны” среди 23 лодок из восьми стран. Четыре из шести пришедших следом за ними лодок были также сконструированы Картером. Участников уже было так много, а разница в результатах так мала, что возникла даже идея включить один из этапов "Кубка Одной Тонны” в Олимпийские игры.
Картера дважды отбирали для участия в команде США на “Кубке Адмирала” – сначала в 1967 на “Кролике 2” (команда пришла третьей), а затем в 1969 на другой лодке, которую он сконструировал и которой владел сам, “Красном Петухе”. Еще более любопытный, чем “Кролик”, “Красный Петух” обладал откидным подъемным килем и подъемным рулем, что, когда оба были подняты, приводило к осадке менее 3 футов.
Ее товарищи по команде, “Палаван”, принадлежащий Спаркману и Стивенсу, и “Карина”, принадлежащая МакКарди и Родесу, имели уже узнаваемые к тому времени нижние части корпуса по типу “Кролика”. Прибыв на последнюю гонку, “Фастнет”, когда команда США находилась на четвертом месте в общем зачете, Картер попросил других американских шкиперов, Том Уотсона и Дика Ни, помочь ему разработать командную стратегию для гонки. "Они не понимали, что я имею в виду”, – вспоминает он. Но когда он объяснил им свою идею на встрече в "Королевском яхтенном эскадроне”, они согласились, что 40-футовому “Красному Петуху” и 48-футовой “Карине” стоит идти рядом с топовыми лодками их размера от других команд, а 57-футовому “Палавану” стоит действовать в свободном режиме.
И план сработал. “Карина” и “Палаван” по скорректированным результатам заняли третье и восьмое место. Что же касается “Красного Петуха”, он был впереди с большими лодками с самого старта. "Ей нечего было там делать, – комментировал американец Боб Бавиер, находившийся на “Палаване”, – но яхта была там, и она летела вперед”. Ее небольшая осадка также позволила ей проскочить по мелководью и избежать неблагоприятного течения. Она выиграла “Фастнет” на 68 секунд по скорректированному времени и с результатами 2-3-1-1 заняла первое место в топе регаты. Так американцы выиграли “Кубок Адмирала”.
“Красный Петух” стал последней лодкой, на которой Картер всерьез участвовал в гонках – и, по его словам, самой любимой, поскольку его жена и дети часто присоединялись к нему на ее борту. Он вспоминал жалобы одного из своих новозеландских оппонентов после гонки в Соленте: "Достаточно уже и того, что ты нас обгоняешь – но зачем было делать это со своей женой и детьми сидящими в кубрике”. После “Кубка Адмирала” они отправились в плавание на “Петухе” вдоль побережья Франции, пришвартовываясь на ночь к берегу с поднятым килем и рулем.

ЧРЕЗМЕРНЫЙ ЭМОЦИОНАЛЬНЫЙ ОПЫТ

Увлечение Картера гонками во многом было техническим. Нынешний разговор с ним может содержать немало концептуальных абстракций, например дебаты о тенденциях в современной архитектуре. Тем не менее, очевидно, что он очень глубоко, на физическом уровне вовлечен в собственный опыт. Это становится ясно и из его описания типичного “Фастнета” для "Истории гонок” Йена Дира 1981 года: "Производительность лодки всегда должна поддерживаться на ста процентах – даже если у отдельных членов команды бывают свои приливы и отливы сил. Кто-то из команды всегда должен поддерживать работу на должном уровне”.
"Это может показаться особенно сложным после обхода утеса. Обход Фастнета – это настолько всепоглощающий эмоциональный опыт, что в каком-то смысле кажется разочаровывающим снова уходить в море. Ты испытываешь упадок сил, который может быть еще подчеркнут мыслями, что твой результат не слишком хорош (ты ведь никогда не знаешь наверняка). Единственная успокаивающая мысль здесь – это что все остальные чувствуют себя также. Это время удвоить свои усилия”.
"Таким образом, последний отрезок гонки, возвращение в Плимут, предоставляет огромные возможности для команд, которые удачно воспользуются случаем.  На этом отрезке гонки совершается наибольшее количество тактических ошибок, здесь можно потерять абсолютное преимущество только из-за внезапной смены погоды, и именно здесь на тебя в полной мере наваливается боевая усталость”.
"В этой гонке не всегда выигрывает самый стремительный… И горе той команде, которая перестает думать на пути к Плимуту”.

СБРАСЫВАЯ ЛИШНИЙ ВЕС

Если Дик Картер и не был поклонником гонок больших судов до “Фастнета” 1965, после него он определенно им стал. "Дик вернулся в Штаты и попытался активизировать международные гонки с энтузиазмом религиозного фанатика”, – написал Олин Стефенс в своей автобиографии. Язык Картера был более ярким. "Это соревнование выжимает весь лишний жир из дизайна океанских гоночных судов, – сказал он после победы в “Кубке Одной Тонны” 1966. – Это словно непрерывное плавание вокруг буйков. Даже на гонке в 300 миль ты продолжаешь идти с той же концентрацией и максимумом усилий. И это совсем другие ощущения”.
Когда спикер для ежегодной встречи Североамериканского гоночного яхтенного союза (в то время организации, управляющей гонками и в США, и в Канаде) в последний момент отменился, Картера пригласили провести презентацию в модельной комнате Нью-Йоркского яхтенного клуба. Его восхваление международных гонок и его безоговорочная поддержка новых правил рейтинга вне национальных границ завоевали тогда широкое одобрение. Он и Олин Стефенс были назначены представителями от США в новый Международный Технический Комитет, который был сформирован для разработки правил, объединивших бы сильно разнящиеся правила “Королевского океанского гоночного клуба” и “Крейсерского Клуба Америки”. Международные правила для морских гонок (OIR) были представлены публике в 1969, и постепенно по всему миру по ним было получено 11 тысяч сертификатов.
Но не все были счастливы от этого. Картер был – и остается – разочарован тем, что OIR не включали историческое “базовое” требование “Крейсерского Клуба Америки” о том, что все яхты должны быть способны на комфортабельное плавание на длинные дистанции.
Он также был разочарован, когда “Крейсерский Клуб Америки” спонсировал исследование Массачусетского технологического института, нацеленное на разработку совершенно новой системы измерений. Результатом этого стала Программа планирования скорости и Система измерения помех (MHS), ныне известная как Специальные правила для морских гонок (ORR). Картер уверен, что и OIR бы выжили, если бы получили больше поддержки. "Их же легко можно было изменить и улучшить”, – считает он.

БОЛЬШИЕ ПЛАНЫ

В 1970 году Картер основал конструкторское бюро, "Картер в открытом море”, с офисом в бывшей противоподлодочной наблюдательной башне, оставшейся с военных времен в Наханте, Массачусетс, рядом с его фамильным домом “Грик Ривайвал”. "От нас было всего несколько миль до Бостона, но создавалось такое ощущение, словно мы на побережье штата Мэн”, – сказал Картер. Его главный чертежник, Ив-Мари де Тантон, так вспоминает то место в вечер своего первого визита в конце зимы: "Это был потрясающий вид. Кругом шел снег, и волны разбивались о берег”.
"Картер в открытом море” было основано в период беспрецедентного, на грани с эйфорией, оптимизма по поводу будущего в судостроительной индустрии. В этой атмосфере Дик Картер выпускал проект за проектом, заключал договоренности с судостроителями в Греции, Польше и вообще по всему миру. Вскоре к работе Тантона в Башне присоединились другие молодые талантливые конструкторы, включая Роберта Перри, Чака Пейна, Марка Линдсей и Дага Петерсона. Все они хотели стать известными как конструкторы или как строители лодок.
Пейн был молодым инженером, выпускником Брауновского университета. У него были амбиции конструировать новые лодки – но не было подходящего места для этого. "Я чертил, и чертил, и чертил, – признался он мне, – Но все равно не мог найти работу”. Его опыт работы на компьютере во время службы в Корпусе мира помог ему получить место в Башне. "Я встретился с ним (Картером) через три дня после того, как вернулся домой из Ирана, – рассказал Пейн. – И он нанял меня сразу же, после первого интервью. Дик был очень добр к нам. И я крайне рад услышать, что он еще жив!”
Их стандарты работы были крайне высокими. По словам Тантона: "Мы всегда стремились сделать все настолько хорошо, насколько это возможно”. (Сам Тантон, по уверению Пейна, был одним из величайших чертежников в мире). "У Дика были эти идеи, и он выжимал нас по максимуму”, – говорит Перри. Линдсей вспоминает постоянно царившее в Башне оживление. "Было так весело работать с этими парнями, потому что идеи рождались одна за другой. Дик был руководителем мечты. И его идеи всегда превосходили идеи всех остальных”.
Среди разработанных ими тогда на заказ гоночных лодок – нарядный “Фрегат” английского адмирала Каппера, победитель “Кубка Одной Тонны” в Киви “Вай Анива”, итальянский чемпион “Одной Тонны” “Идра” – одна из первых гоночных лодок, разработанных чтобы “побить” правила OIR (Международные правила для морских гонок). Одной из сильных сторон Картера, по словам Пейна, была способность почувствовать момент, когда изменение корпуса в пользу рейтинга могло привести к чересчур большой потере в скорости.
Ассортимент их гоночных круизеров включал Картер 30, 33, 37 и 39, а также североамериканский Картер 40, который был популярен на Великих Озерах. На другом конце ассортимента были мини-круизеры Картера с раскачивающимся килем. Одной же из самых крупных стала 60-футовая лодка Эдмона де Ротшильда "Джитана V”.
И, конечно, была еще невероятная 128-футовая гоночная шхуна “Вендреди Трезе”. Она была разработана согласно правилам, но это были не правила OIR. “Нашей задачей было найти максимально возможную скорость при минимальном объеме затрачиваемой энергии”, - сказал мне Картер. “Эта лодка была крайне интересна, поскольку ее размер определялся тем, с каким объемом парусов может управиться один человек”.
Вся эта творческая энергия концентрировалась тогда в Башне – но потом случился Арабский нефтяной кризис 1973-74 годов. Мировая экономика замерла, банки отозвали займы и отменили кредитование. И десятилетие спустя после того, как он сконструировал своего первого необычного “Кролика”, Дик Картер вновь перевернул страницу в своей жизни.
В феврале он сказал мне: "Сегодня я совершенно отрезан от океанских гонок. Я даже невежественен в современных гонках”. Но в свои 87 он сохраняет совершенно мальчишескую внешность и поведение, и все так же сосредоточен на своих мыслях и словах. Он проводит большую часть года в Кейп-Код, где время от времени выходит под парусом в залив Баззардс на яхте Widgeon. Летом он живет в старинном доме в Котсуолде, среди холмов южной Англии, где словом "дизайн” принято обозначать работу Уильяма Морриса. Его старый приятель Боб Перри однажды сказал о Картере: "Он предпочел бы изучать историю 16-17 веков и ходить в круизы по побережью Англии”. Однако теперь и о таких круизах у него мыслей нет. "Ведь совсем не случайно мой дом стоит так далеко от океана”, - сказал мне Картер.
Сегодня, собирая материал для автобиографии, которую он планирует написать, Дику Картеру доставляет гораздо больше удовольствия беседовать о тех временах, когда он был одержим идеей конструирования и хождения под парусом. "Больше всего я горжусь тем, что улучшил саму породу. Для меня все дело тогда было в подтверждении моих идей”.
"Время от времени я прихожу к выводу, что гонки как таковые были совсем не так интересны. Я ведь просто хотел создавать новые лодки. Я хотел создать круизный корабль под парусом”. И единственной проблемой, по его словам, было бы сделать так, чтобы его мачта прошла под мостом Веррацано в Нью-Йоркской бухте.

 Иллюстрации:

На странице 3:
Сконструированная Картером “Идра”/Ydra выиграла “Кубок Одной Тонны” в 1973. Эта победа была особенно примечательной, поскольку в гонке также участвовал молодой дизайнер Даг Петерсон со своей легкой и скоростной “Ганбарэ”/ Ganbare.

На странице 4:
Успешный еще в 1973 “Фрегат” адмирала Каппера, сконструированный Картером, со своим новаторски-плоским днищем корпуса и сегодня выглядит вызывающе современным.

На странице 5:
Победитель “Кубка Одной Тонны” в 1972 “Вай Анива”, принадлежащий Крису Бузаиду и сконструированный Картером, в этом году показал отличные результаты на юбилейной регате “Кубка Одной Тонны” в Окленде.

                                                Итальянский журнал 'VELA'.

                                                          Яхта  "RABBIT"

                                                            Яхта  "RABBIT"

   Dall' Articolo Omaggio a Dick Carter il grande progettista con noi al VelaFestival

                                                      Яхта "Vendredi Trieze"

                                                       Дик Картер с командой.

                                                                Яхта 'Gitana V'

                                                                      Дик Картер

                                                               Дик Картер

На этом 'картере-30' в 1977 году болгарский яхтсмен Георги Георгиев совершил в одиночку кругосветное плавание!

                           Сегодня яхта стала музейным экспонатом в городе Варна.

                                                             Георги Георгиев

Болгарский яхтсмен рассказывал, что в океане у него сложилось хорошее впечатление о мореходных качествах его пластмассового «полутонника». Яхта легко преодолевала волну и при исправном авторулевом устойчиво держалась на курсе.
Большой ценой дался капитану «Кор Кароли» переход от Маркизских островов до острова Фиджи. Из-за сильных штормов досталось и яхте: снова был разбит автопилот, поломалась мачта.

Латышский яхтсмен Улдис Озолантс сделал на свое 70-летие себе подарок - на яхте Single Malt проекта 'картер-30' -  в
одиночку переплыл Атлантический океан!

 4 января 2017 11:55



Фото: Личный архив

Улдис Озолантс, пенсионер и яхтсмен, в прошлом - начальник отдела морского страхования Latvijas kuģniecība, приготовил себе подарок на 70-летие: одиночное плавание через Атлантический океан на 9-метровой яхте. Об истории Озолантса рассказывает портал Tūrismagids.

Одиночное плавание: 11 тысяч километров

Путешествие, о котором Озолантс мечтал всю жизнь, началось 5 октября 2015 года. Построенная 30 лет назад 9-метровая яхта Single Malt вышла из порта в Мангальсале, чтобы пересечь Балтийское море. Уже через несколько дней яхта попала в серьезный шторм у берегов Швеции, и для того, чтобы восстановить судно от повреждений, Озолантс провел более недели в порту Симрисхамна.
Яхта перезимовала в Германии, а весной Озолантс отправился на запад - через Северное море и Бискайский залив, в направлении Канарских островов. Яхта останавливалась в портах Германии, Нидерландов, Франции, Испании и Португалии. В октябре Single Malt прошла 500 морских миль без остановки и добралась до Канарских островов. Там Озолантс немного передохнул и подготовился к трансатлантическому путешествию. 24 октября 2016 года яхта вышла из порта Сан-Себастьян на острове Ла Гомера, и 27 декабря вошла в порт Бриджтаун на Барбадосе. В целом Озолантс прошел около 6000 морских миль (более 11 тысяч километров).

"Он крутой безумный человек"

"Это поразительно, - заявил в разговоре с Turismagids яхтсмен, в прошлом - премьер-министр Латвии и коллега Озолантса по пароходству Марис Гайлис. - Его лодка очень маленькая, она не приспособлена для океанского плавания. Насколько я слышал, он уже в Балтийском море столкнулся со штормом, представляющим опасность для жизни. Шапку долой, насколько ярко человек может проживать свои годы пенсии! На такой лодке невозможно держать и большой запас воды, поэтому такое путешествие уже граничит с безумием. Позитивным, конечно. Когда мы проходили кругосветное плавание, наша яхта Milda была длиной 21 метр, и на ней была команда из восьми человек. А он один! У меня самого 12-метровая яхта. Когда мы с женой и внуками шли с острова Рухну, попали в шторм. Я 10 часов не мог отойти от штурвала, всех тошнило. Он крутой безумный человек. Это великолепно!"

Без GPS, но с секстантом



Фото: Личный архив

"На самом деле, пересечь океан - даже с учетом пары бурных ночей - для меня не было большим вызовом, - рассказывает Озолантс. - То, что не на шутку сгустило тучи - шторм посреди ночи, когда "случайная" волна ударила в борт, и из сумки в кокпите в океан улетел мой последний GPS-приемник. Это произошло в 850 милях от Барбадоса".
Озолантс всерьез взвешивал возможность вернуться, однако в конце концов яхтсмена спасли рациональная реакция и старинные технологии: секстант и справочник с координатами небесных тел: "Основанный на измерениях секстанта курс - 287 градусов - вывел меня прямо на южную точку нужного острова. И это при том, что если направлять секстант на солнце, горизонт не виден - видны только гребни волн вокруг. Выпрямиться во весь рост в такой лодке означает еще раз рискнуть жизнью. (..) Низкое качество вычислений я пытался компенсировать частотой. К тому же повреждение вант заставило уменьшить площадь парусов. Но этот вопрос меня не очень волновал - внезапно оказалось, что правильный курс важнее скорости".

Фото: Личный архив

Яхта зарегистрирована в шведском клубе Svenska Krissar Klubben, членом которого Озолантс является уже много лет.

Яхтсмен рассказывает, что все-таки не чувствовал себя в одиночестве: "У меня был довольно лояльный эскорт из птиц и рыб. Одна такая птичка, на Бермудах их зовут longtail, после шторма даже звала меня наружу своим "пек, пек". Другая, черная, от бури пряталась на моем навигационном столе и совсем меня не боялась. Неприятности сближают".
"Поддержка родных берегов? Они поддерживают электронными письмами огромных размеров, когда я попадаю в интернет-кафе. Один бывший коллега приезжал в гости в порт Куксхафена, двое других членов яхт-клуба гостили на борту в гораздо более приятных условиях на Канарских островах. Спонсоры? Практически, могу обойтись без них. Друзья задарили меня спиннингами, антибиотиками на черный день и бог знает чем еще. Правда, один спонсор не помешал бы - распространитель красного вина с щедрым сердцем".

 Carter -30
Длина– 9,07 м
Длина по ватерлинии – 7.01 м
Ширина – 3,07 м
Осадка – 1, 68 м
Высота мачты от ватерлинии – 12 м
Высота надводного борта – 1 м
Водоизмещение – 3,3 тонны
Балласт – 1,35 т
Материал корпуса – пластик
Парусное вооружение – бермудский шлюп
Обмерная площадь парусности – 35,68 м
Грот – 14,34 м
Генуя – 30 м
Спинакер – 82 м
Спальных мест – 5
Танк питьевой воды – 114 л
Двигатель – дизель (в оригинале 12-сильный Yanmar) или подвесной мотор
Топливный бак – 57 л